小米、华为顶峰相见，造车的底层逻辑变了

2024年的开头，来深入写一写2023年末最大的一场科技盛会：小米汽车发布会。

虽然手机厂商切入汽车领域已经有了好几年历史，但苹果汽车一直难产，始终没能实现造车的愿景；华为则没有直接造车，一直以“智选”等方式切入，扮演的是传统车厂背后的解决方案提供商，这就让它的战略推进显得比较温和，没有那么“直接高效”。

因此，这些年虽然大家心里都知道，科技大厂入局造车肯定和传统企业不一样。但到底不一样在哪，却鲜少有能说清楚的。

直到小米正式入局。

小米以全资子公司直接下场造车的模式，将科技大厂的两大优势发挥到了极致，正在把整个汽车产业拖向新的时代：

一是科技大厂有深厚的软硬件系统协同能力，对数据的使用，和对硬件性能的释放，都会明显强于传统车厂。

二是科技大厂自有软硬件系统生态，更容易实现各类硬件设备的无缝连接，形成非常一致的智能生态体验，这是其他新势力厂商也做不到的。

汽车产业无疑是在科技大厂推动下，向着生态化进发的。否则也不会有吉利收购魅族，蔚来跑去做手机这种事了。但哪怕是特斯拉或苹果，目前来讲也都很难实现上述第二点的硬件生态闭环。

也就是说，在打造汽车生态这件事上，在全世界范围内，小米的对手目前都只有华为。而直接下场造车，让小米对产品的掌控力还要更进一步，它的入局揭开了未来汽车产业变革新的序幕，很可能会极大地加快整个汽车产业向生态造车进化的步伐。

软硬件生态联动

小米才能做到极致的事

一个普通读者感知不深的科技常识是，硬件性能的释放，基本都是建立在软件算法配套基础之上的。

举个例子，在智能驾驶发展的初期，许多新势力厂商，包括当初的特斯拉，都采用过Mobileye的“黑盒方案”。这种智驾方案是当时市面上的常规做法，Mobileye基于EyeQ芯片提供自研算法，把芯片和感知软件封装在一起，客户只管买，但不能改。

这种方案之下，车辆在行驶中将只能得到一个“前方30米有障碍物”的判断，但这个判断怎么得出来的，摄像头到底看到了什么，传感器之间是如何配合的，数据链路又是如何构建的，车企自己一无所知，Mobileye也不可能让你知道。

拿做菜比喻，这玩意就像去餐馆吃了一顿预制菜，简单快捷拿钱就能吃上，但原料、配料、烹调过程你全都不知道，调味还不能定制。这个情况下你很难对口味和品质做把控，哪怕今天突然感冒了嗓子疼，也不能跟餐馆说你别加辣椒。

所以后来车企大多开始慢慢转向了自研算法，自采原料、调料，自己开火炒菜，可以根据自身需求做最适合自己的方案，而且便于探索创新更优的解决方案。

但随之而来的一个问题是：不是所有人都会做菜。有的车企活了一百多年都没干过这个活，学起来慢就算了，指不定还得把厨房炸上几炸。比如当年的德国大众，就曾经因为软件问题在ID.3发售期出过史诗级的大翻车，最后在下萨克森州雷登镇搭了座占地5000平米的临时“帐篷工厂”，拉来上百名工程师和工人，分三班倒昼夜不停地手动给一万多辆ID.3升级车机软件……

甚至这些海外车企，想在他们本土找自研算法的人才都找不到，只能跑来国内建研发中心，找国内厂商搞合作。

而小米这样的科技大厂，自带对前沿科技的深刻理解，一旦切入这个领域，简直就像是天才厨子，哪怕一开始炒的不是最擅长的菜系，但一通百通，人才储备和技术积累，无论是和传统车企对比，还是和当初新势力厂商入局时相比，都不可同日而语。

而且小米调教硬件与软件配合的经验又极其丰富，非常清楚地知道如何最佳利用数据进行迭代，又怎么通过算法把硬件的性能释放到极致。这也是为什么，小米技术发布会上，第一款车的实测视频，就已经有了跻身第一梯队的智驾表现。

但小米能做的显然还不止于此。智能驾驶只是软硬件生态优势的其中一个体现，更重要的是，小米没有把汽车局限地定义为一个会移动的智能终端。而是更想把汽车定义为一个移动的智能空间。

区别在于，前者的侧重在于设备的智能化，后者的侧重在于智能化体验的延续性和一致性。这和简单的车机系统的智能程度相比，又上了一个Level。

这个说法听上去有点虚，但举个例子就很好理解了。假设你家有辆车，你和你老婆都开。你们在家就喜欢不同的音响调音风格，手机上常听的音乐风格也不一样。

把车作为智能终端的逻辑下，你要根据自己喜欢的调音方案，在车机上也设置一番，让它形成记忆，下一次你上车了，它会自动调整成这个方案。但它不会从“家”的空间学习了方案后，把方案运用到“车”的空间，它必须经历车机上的设置环节，或者至少你要在车机上下载好你常用的App，把自己的账号都登录上去，同步信息。

而把车作为移动智能空间的逻辑下，AI从你家里和手机里学习到了你喜欢的调音风格和音乐喜好，等到你上了车，它识别到你，就会直接把调音方案调整到和家里一致，无需你再在车机上再设置一次。

甚至随着家，手机，办公室等的生态打通，它未来甚至还可以区分出你早上爱听新闻，晚上爱听钢琴曲，晴天爱听摇滚，雨天又爱听交响乐。这样等到你上了车，它可以自动综合你的调音方式、日常喜好，甚至是当时的时间和天气，来为你调整音响的调音方式、播放内容、音乐风格，来达成让你最舒适的状态。

所谓“人车家的闭环”，价值即在于此。

比如小米在发布会上展示了一套无缝把手机界面拖到车机界面上的功能，你一上车，车机就会检测到你的手机，弹出图标。点一下图标就能直接把手机投屏到车机上，手机上的应用一拉就能在车机上全屏显示。手机应用还可以直接Pin到车机上，直接变成车机应用。

不经常开车的人可能体会不到这种软件生态强悍在哪里，但元旦假期我和各个车圈的朋友聊，大家普遍对这一套体系抱有很高的期待，因为太方便了，在这种程度的便捷链接之下，几乎已经可以颠覆掉现在主流车机厂商通过App账号数据同步来尽量匹配使用习惯的做法。

但小米更大的优势是它还有庞大的硬件生态。米家的设备全部可以同账号免密直接上车，比如小米的行车记录仪和车载香薰，都是很实用的东西。小米甚至给中控屏四周都做了标准硬件接口，提供了最丰富的通讯标准协议，专门提供CarIOT生态的拓展。

比如发布会展示了一个在中控屏下方添加一排自定义实体按键的拓展组件，我身边很多玩车的朋友看见这玩意馋得流口水。座椅背后还有磁吸接口，平板吸上去就可以直接唤起车机。甚至小米这次通过自研的摩纳德平台架构，把生态做得极其开放，不仅支持无线的CarPlay，还支持无线的AirPlay，甚至iPad上车也可以直连车机。

这是目前来说只有小米才能做到极致的事情。其他厂商当然也想过要连通各个终端，形成生态。但苦于软件层面缺乏系统能力，硬件生态又缺乏配套，很难做到如此流畅的打通。否则吉利也不会去收购魅族，蔚来也不会干脆自己下场造了手机。

而且实现这种级别的开放性，需要从底层架构起就以生态造车为目标，从一开始就要把汽车作为一种移动的智能空间来看待。这是基本的逻辑转变，而不是简单的开发几个应用就能实现的格局。

相比之下，华为同样也有这个能力，但因为没有直接造车，所以会面临更多合作方面的壁垒，推进生态建设的速度和激进程度都没办法做到这么极限，短期内很难把智能服务的生态配套做得比小米还彻底。

但小米选择直接下场造车，也是要付出巨大代价的。

重投入换来的入场券

以完全自有的方式入局汽车行业有好处，但是代价也是巨大的，这意味着从硬件层面也需要做大量自研工作，后入场的小米必须以更短的时间去走别人走过的路。

这就不得不提雷军在发布会前夕那番引起了轩然大波的“致敬”了。有的人说没必要，但我觉得其实致敬实属应该。因为小米能以1003天的时间，极快完成了电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱等领域核心技术的研发，得益于两个要素。

一是小米下了极为坚定的决心，资金和人员的投入非常高。根据雷军接受央视采访时的说法，一般车企造一辆车，大概投入三四百人，10亿-20亿元的研发经费，而小米第一辆车投入了3400名工程师，整个研发投入超过100亿。

甚至这个过程中，小米的研发都深入到了最基础的层面，比如小米为了实现超级电机的研发，直接和首钢建立了技术联合实验室，在一年半的时间里进行了108个批次的试验，共同解决了硅钢强度、磁性能和生产等多方面的问题，做出了960MPa最高强度特种硅钢片，以匹配HyperEngine V8s超级电机所需的材料强度。

二是中国整体汽车供应链已经被培养得非常成熟了，小米的确是站在巨人的肩膀上，投出了巨额的投入，才换来了入局的门票。

比如电池，小米研发合作方就是宁德时代，在起步阶段有全球最领先的供应链龙头一起研发专属的解决方案，这在以前的先进工业领域，是只有欧美日企业才有的待遇。但今天中国的电池供应链，就是世界最强的动力电池供应链，无论在技术还是能力上，都是小米的强力帮手。小米可以说是赶上了好时候。

2013年，雷军去了两次美国，两次去都拜会了埃隆马斯克。那时特斯拉的最大卖点还是“新能源”，但雷军却在试驾之后很清晰地将关注点放在了“智能系统”上。从时间点上来看，雷军是中国最早意识到汽车作为移动智能空间所蕴含的巨大能量的人，但他没有自己做，因为那个时候的中国汽车产业供应链，远没有今天成熟。

比他晚一年多意识到电动汽车未来广阔发展空间的贾跃亭就很莽，他才不管供应链有没有成熟，一头扎进了造车的故事，直到乐视资金链断裂。两年前我在写这段故事的时候曾经说，就智能汽车而言，雷军不是没有看到机会，他只是在等风来。而贾跃亭则更像是那个风还没有来，就从天台跳出去的人。

所以我相信雷军对供应链的情怀，和对先行者的致敬。因为他极其深刻地知道这有多重要，又有多难。

何小鹏在离开阿里，全身心投入创业造车的之前，曾经征求过雷军的意见。雷军说，智能汽车的产业链长且复杂，需要有思想准备打六年的地基，同时需要足够的资金，吸引智能汽车市场中最棒的人才，这样才有可能成事。

初期的蔚小理，也的确都走得很艰难。中国有许多厂商倒在了这条路上，但中国的电动汽车供应链却日趋完善。2017年，何小鹏正式从阿里离职，全身心投入造车时，小鹏的智驾方案，就是我们前文提到过的Mobileye的“黑盒方案”，但到了小鹏第二款车就开始用上了更开放的方案，走上了自研算法的路。

没多久之后，出色的算法帮助小鹏仅凭一块30TOPS的Xavier芯片和两颗激光雷达就能实现城市NOA，今天的小鹏已经成为了国内智能驾驶领域的绝对头部，有着数一数二的实测表现，而雷军与他的顺为资本，就是小鹏汽车这些年的资金来源之一。

冲进来的小米，也的确按照这当年雷军说过的路，一步一步稳扎稳打地走。用十倍的资金和人员投入，吸引着智能汽车市场中最棒的人才，一起走这条造车路。1003天，和供应链上下游一起完成了整车从电机、电池、材料、到大压铸设备等等一系列基础研发，不仅意味着小米汽车的入局，也意味着中国整个汽车工业的能力已经到了新的高度。

雷军的致敬其实没什么问题，因为小米汽车的入局，是中国汽车产业最鲜活的里程碑。而在得益于中国汽车工业的发展的同时，小米也在用科技大厂的独特生态能力，以高强度高效率的研发体系推动着中国汽车工业的进步。

在里程碑之外，小米也将成为中国汽车产业一个新的开端。

智能时代的汽车变革

汽车从代步工具，转向智能终端，这个定义是特斯拉完成的。而汽车从智能终端，转向移动智能空间，这个定义则大概率是由中国厂商完成的。再确切一点，其实目前有能力做这件事的，无非就是小米和华为。

对汽车产业不够熟悉的朋友，也许不会有如此风雨欲来，时代追着你走的紧迫感。但小米技术发布会上还没有正式揭晓，没有详细介绍的那款Su7，却给我留出了巨大的想象空间。

在观看发布会的几天之前，我和朋友还去试驾过问界M9，这是一款定义偏向商务沉稳的SUV，它也可以通过华为的平板直连车机。但因为种种考量和限制，其开放性和生态的丰富度还远没有小米展示的那么极致。

这些年，“软硬件协同，生态化造车”的产业趋势，早就有了端倪。比如蔚来碍于没有自己的移动设备配套，干脆自己上手做了蔚来手机；吉利则为了补足软件系统层面的短板直接收购了魅族；比亚迪则把车机系统DiLink做得越来越开放。

但归根结底，碍于各个厂商的自身能力限制，这种软硬件协同给汽车智能化体验带来的巨大变革，还没有迎来实际的爆发。生态造车的理念也没有真正被贯彻到车企研发的每一个环节里。

但毫无疑问的是，在未来万物互联的时代里，家or办公室是固定的智能空间，汽车就是移动的智能空间，手机、耳机、手表，甚至是自行车，都是智能移动设备。怎么实现智能体验在各个空间的延续性和一致性，并把各种智能设备纳入到智能空间的体系中来，将是未来各个智能汽车厂商的重要课题。

小米正在探索的，正是这样一辆将汽车从旧时代带往新时代的节点性产品，开辟的是一个万亿级的市场。

虽然至今还没有看到Su7的全貌，雷军在发布会上的介绍也都十分克制，颇有点留着大瓜等产品发布的意味，但无论从技术能力还是从方向性来说，这台车都走在正确的道路上，而且留下了极高的想象空间。

也许一切的悬念，都要静待几个月后才能揭晓。无论如何，欢迎小米入局，书写新能源汽车产业，新的篇章。