尽管马斯克在业绩会上，放出了关于 FSD 有望在今年进入中国和欧洲市场的利好消息，也没有阻止市场的悲观情绪。

特斯拉在财报公布当日，股价大跌 12%，市值蒸发超 1000 亿美元，一度跌破 7000 亿美元大关。

更糟糕的是，近期马斯克承认了原定于 8 月 8 号发布的 Robotaxi 再次跳票到 10 月。这是继 4 月被媒体爆出暂停下一代廉价车型开发之后，特斯拉今年的第二次重大关键业务发生跳票。而这两次跳票，分别对应着特斯拉最重要的两个业务基本盘：汽车业务和自动驾驶相关业务。

对汽车业务来说，马斯克已经对电池团队下了「最后通牒」，电池技术的突破被认为是新车型量产中的关键问题，一旦解决这个问题，新车型应该可以在多个市场拉动销量提升。

而在马斯克自信满满的自动驾驶业务中，大家的期待不止是看到特斯拉的技术能力，更是希望看到行业里的技术尖子生，可以在围绕自动驾驶的相关全新商业模式里，给出怎样的解题思路。

毛利率，股价下跌的直接推手

第一个值得重点关注的维度是特斯拉「现金牛」业务，也就是卖车。投资人最关注的指标并不是销量，而是毛利率。

2021 年 10 月，特斯拉市值首次突破万亿美元，对应当时的市盈率已经达到了 192 倍。最核心的原因便是，当季度特斯拉的单车毛利率达到了 30%。

而在本周，当特斯拉公布 2024 年 Q2 季报数据之后，特斯拉当天股价下跌 12%，市值回落至 7000 亿美元以下。和 3 年前相比，特斯拉本季度交付量提升了约 1.5 倍，但它的单车利润率已经降到了 14.6%。

这两个数值之间的差距，直接把特斯拉的现金牛业务从行业神话拉回到了平均水平。

汽车并不是暴利行业。和同为消费硬件领域的另一家硅谷公司苹果相比，苹果的硬件业务毛利率可达 40%，比特斯拉单车毛利率的最高点还要再高 10%。而在汽车行业里，这一数据的平均水平只有 15% 上下。

所以，马斯克念叨了那么多年「特斯拉不是一家汽车公司，而是一家科技/AI 公司」，不止是一种对外的营销话术，也是特斯拉面向未来必须要走的一条路。马斯克的人生理想不是成为一个丰田章男那样的苦行僧，他对自己的期待也不是要做一个制造业里走出的首富。

特斯拉近年来单车毛利率变化走势图 | 图片来源：分析师 Troy Teslike

和 3 年前相比，特斯拉在生产端没有出现剧烈变化。中国超级工厂平稳运行，供应链在垂直整合下平稳度过疫情冲击，也没有出现类似一体化压铸这样的重大创新。导致特斯拉单车毛利率下降的最直接的原因是终端售价的调整，也就是人们常说的「价格战」。

以中国市场为例，2021 年底，特斯拉两款主流车型Model 3和Model Y的入门款价格分别为 26.56 万元和 30.18 万元；而在本月，这个价格下调至 23.19 万元和 24.99 万元（产品及配置略有调整）。

关于价格战的讨论，全球有不同的认知和观点。如果从特斯拉自身的视角切入观察，那么可以得出一个重要原因：特斯拉产品节奏太慢，是它必须降价应对竞争的重要原因。

如今，多家国产品牌在发布新车时，都会直接把 Model 3 和 Model Y 作为对标车型。相比特斯拉，新车们最大的优势体现在舒适性配置和智能化层面。而且它们定价也更大胆，更激进。某种程度上，在几年前主动掀桌发起价格战的特斯拉，如今似乎中了自己产品迭代太慢的「回旋镖」。

这个逻辑本身并没有问题，特斯拉作为一家科技属性极强的公司，也完全可以走一条和主流不同的产品路径。但关键的问题是，必须保证一定的出牌频率。消费者口中有句话叫做「买新不买旧，买旧享折扣」，这句话最早被用在手机和消费电子产品上，如今也适用于部分智能电动汽车消费者的心态。