当大龄司机卷进网约车 源源不断的入局 太卷了！

四年下来，林春树虽然步履不停，但收入却在逐年下跌。也有涨的，是体重从原来的140斤到了170多斤——这是因为久坐，疏于锻炼带来的。他的身体也变得比以往差了不少，腰肌劳损、高血压都前后出现。

和他们一样坚守的还有在山东青岛的张清。他说自己不太适应退休的生活，孩子在北京工作，一年见面次数不多，房子里就他和妻子干瞪眼。

开网约车是个好办法。他说既能打捞自己的余热，还能赚点钱。

在2022年秋天，张清花了20万左右买了辆大众车用来跑专车：每位上车的乘客走近时，车身侧边的门把手会自动弹出；进了车里，还能在后座上看到两瓶全新的矿泉水。

他想的是，用更高的成本，换取更高的客单价，而不是用时间换流水——他每月还有退休金入账，做四休一，每天能跑个200多元的净收入，就满足了。

话虽如此，张清的身体还是表现出强烈的惯性。

清明假期的早上五点多，他的手机响了，那是一张从他家楼下到机场的特惠单。他蹭地就从床上弹起来，拿起车钥匙奔出家门三十多公里，他能挣八十多块钱。

减少的百元订单

八十块钱，算是现在司机收入的分水岭。

因为“卷”，越来越多的司机加入进来。超过80块钱的单子，在李明德跑车的上海，一周也不会超过2次。

网约车司机的订单结算页面 图源：时代周报记者 傅一波

原本并非如此。几年前，跑车的司机们有不少每天都能抢到超过100元的订单。李明德记得，百元订单从2021年开始消失。

2021年6月，滴滴停止新用户注册、从应用商店下架。在此后的18个月里，高德、美团相继入局，并迅速整合了司机资源。也是从那时候开始，网约车的单价下调——平台烧钱补贴用户以此来争夺客源，与之对应的是，平台对司机端的抽成悄然提高。

入局的人也越来越多。在当时的环境之下，很多人把网约车当作兼职工作，亦或是工作的一种过渡。

换句话说，有限的百元订单，落到每个司机头上的机会，逐渐变少了。

林春树说，在广州这样的一线城市，只要熟悉路况，时间、地点踩得准，隔两天会有一单到手超过百元的。

到2023年，他发现，变少的不仅是百元订单，还有到手收入。他以机场单为例，同样是40公里路程订单，之前到手还能有110元左右，现在只有80元。

他仔细研究了账单发现，平台的抽成比例也变了，多了3%-6%。折算下来，每天会被抽掉一顿中饭钱。

也是这一年，特惠车、一口价进入市场，又将原本的司机的收益拉低。以半小时车程的价格来看，特惠、一口价的车差不多只需要18-20元，而普通网约车的价格则集中在25-32元。

林春树说自己不愿意跑特惠，可有时候又没办法。“大单现在是撞大运，只能先薄利多销。”他只好和年轻的司机一起投进漩涡。

平台的规则也悄然转变。比如，有些平台会要求早9点到晚12点，司机要连续跑满30单，且在线时间、乘客评分、成单率均在一定标准之上，才有可能保持等级，等级通常与派单的金额绑定。

网约车平台争斗的硝烟逐渐散去，司机被任性补贴的美好时光也在减少，有的人选择埋头苦干，有的人选择性价比。

李明德把更多驾驶时间放在夜间。他说，凌晨叫车的一般都往机场跑，运气好的情况下，一个单子就能有个六七十块。

司机们每天在群里贴出自己跑单的收入。李明德说自己在很多时候都是垫底的——每天200-300元的净收入，够日用开销。

林春树越来越灰心，他发现自己的生活渐渐被绑在这辆车上。他仔细一算：一天跑上十几个小时，除去油钱和损耗，到手也就6000块左右。

源源不断的入局

不过，市场就这么大，分蛋糕的人越来越多。

网约车监管信息交互系统显示，截至2023年12月31日，全国共有337家网约车平台，这一数字在2年前只有200家左右。

平台多了，司机的数量也激增。

格隆汇数据显示，2023年末网约车司机的数量为633.4万人，而2020年才只有289.1万人。但打车的乘客数量却没有增长，网约车的日均接单量从2020年末的23单暴跌至不到10单。

2023年5月，海南三亚发出网约车市场饱和预警，暂停受理发放网约车经营许可及运输证。同年7月，上海市道路运输局也发布类似的公告，将暂停受理网络预约出租汽车运输证相关业务。此后，多地网约车市场饱和预警，向司机发出了越来越难接单的信号。

李明德的感受特别明显：有时候绕来绕去一个小时，换来的只是一个不到5公里的订单——到手不到20元。他说，一个红灯路口，前前后后五六辆都是网约车。

“内卷”的现实摆在眼前，入局的人还是源源不断。

贵州的徐家力今年27岁，在广州跑车2年。他高中毕业，20岁不到就进了厂，他觉得，开车怎么样都比在厂里强。

也有年轻的司机说，自己是看到招聘启事上写着的“月薪过万”才租车入行的。没想到，不仅没有月薪过万，想要退车时押金拿不回来，还要付几万违约金。

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松曾在2023年出席中国网约出行产业峰会上介绍说，在接受访谈调研的司机中，从业一年以下的新手司机占比达到35%。90%的司机日均在线时长超过12小时，63%的司机月均流水在8000元以下。

为了维持生计，有的司机把时长再拉长，比如把家安在车上，昼夜不停。

没有补贴的时候，跑车的生存法则是：跑得越多，挣得才不那么少。用张清的话来说，那是拿命换钱。

4月15日，网约车司机的群里在说着郑州三个司机猝死的消息。张清没来得及细看，只能匆匆和边上的乘客感慨一下，一打方向，重新汇入车流中。

犹豫进退

出行的生意就像是一面镜子，阅历丰富的大龄司机更能窥见当中的道道。

比如，过去网约车的定价相对便宜，颇受年轻的白领用户欢迎。李明德成日绕着南京路、人民广场、陆家嘴等写字楼云集的地方转悠，在那上车的乘客年轻、体面、有活力，他们聊着天南海北，目的地通常是这个城市的各个角落。

现在，他发现用户的习惯变了：打车前会比价，找最便宜的平台；路程远的，找顺风车。他经常跑的CBD写字楼打车的人也少了，更多的单子出现在咖啡馆和酒吧聚集的老城区——那里的人对价格不敏感，也把生活的重心放在当下。

林春树也会有类似的感受。

今年的春节，他留在广州。原以为城里的打工人会向从前般回到家乡，却没想到很多人都留了下来，花市周边的路都会变得拥堵，恍惚间和平常工作日没区别。仔细一聊，有乘客告诉他，回家一趟少说要花掉一万多，想了下还是决定就地过年。

这些变化李明德都看在眼里，他和车子打了一辈子交道，是车也让他从一个县城的青年来到上海过上富足的生活。不过，他自己也说，现在时代不一样了。“那时候开一个月出租的收入，可以在上海买一平方的房子。”

可现在，“能够吃用开销就满足了。”

林春树有些惶恐。他担心无法适应新的规则，担心收入锐减，担心自己或是自己的车会内卷中被淘汰。他只能安慰自己说，比起那些刚入行的新人，好歹还是赚到了点钱。

去年底，在老家开厂的朋友想拉他回家帮忙开小货车，每月不低于五千的工资。他正在在考虑。

徐家力短时间内还是得绑在车上。跑车对他来说，是目前唯一的生计。他担子不轻，得负担租车钱、房租，还有生活开销。

李明德也犹豫过要不要离开。早先的同事劝他一起出来跑单帮，也就是“黑车”。

停靠在路边的网约车与出租车 图源：时代周报记者 傅一波

他的同事在2022年前后陆续从网约车退出，组成一个10多人的车队，专跑江浙沪。和李明德相熟的是车队队长，两年下来买了辆GL8的商务车。 他拒绝的原因听起来略显古板，网约车至少也是一份相对有“保障”的工作。可“黑车”一干，总感觉自己像个无业游民。

青岛市发出的文件 图源：青岛市运输事业发展中心

就在大龄司机们思考去留的间隙，青岛市运输事业发展中心公布了2024年一季度的网约车运营动态。其中显示，2024年1月至3月31日，青岛全市累计退出车辆16581辆，几乎占到了网约车总量的10%。

4月16日，济南暂停受理网约车车辆运输证核发业务，成为2024年首个摁下网约车“暂停键”的城市；同日，重庆市道路运输事务中心发出行业经营风险提示：中心城区网络预约出租车运力已远超实际需求，入行务必要谨慎。

手上的方向盘，李明德握得松了一点。

他觉得自己想得挺明白的，他不缺后路——还有不到半年就能拿到退休金，这比开车合算多了。现在的时光，就当是退休生活的过渡期。

（应采访对象要求，文中李明德、林春树、徐家力、张清均为化名）