意外频生 波音百年招牌败坏 “股价至上”成致命伤

从安全至上到股东至上

波音公司自1916年创立，过去一直由工程师治理，且重视产品的安全与性能。但为迎战日渐壮大的对手空中客车（Airbus），波音于1997年决定与擅长制造军用飞机的麦道合并，由麦道前首席执行官Harry Stonecipher出任波音总裁。

合并后，出身自通用电气（General Electric）以绩效挂帅为的Harry Stonecipher，将“股价至上”经营原则带进波音。1998年，波音股价持续下跌后，Harry Stonecipher就为此设计了一份“价值计分表”，以鼓励主管让公司资产、支付成本轻量化，还规定不让工程师拿到完整的成本资料，以免得知自己的设计被偷工减料。波音从此以股东投资报酬率为先，大力缩减研发、制造成本，甚至敷衍地进行安全检测，因而埋下隐忧。

压缩成本 成本不能高于前款机型

2003年，空中客车首次超越波音，成全球最大商用飞机制造商。随后，波音决定开发被称作“梦幻客机”的新机型波音787。不过在开发前，Harry Stonecipher表示成本不能高于前款飞机，即波音777的4成。

为节省成本，团队不再自行生产需要的飞机零件，而是外判给价格便宜的小型供应商，增加波音团队工作难度。过去如果临时需要某个零件，只要一通电话，就能立即取得，但是外判后需经过律师、采购主管层层关卡，且额外衍生的法律纠纷及监督成本，使公司营运成本提升，不得不把更多业务继续外判，形成恶性循环。

负责787梦幻客机开发计划的贝尔（Mike Bair）曾提出，1990年代波音开发777客机时，交给外判电子零件厂商的规格说明书，就多达2,500页，“钜细靡遗地告诉对方我们的要求，没有任何模糊空间。”但在开发787梦幻客机时，类似的说明书文件却只剩下20多页。

对此，一名曾效命波音的物理学家曾表示，开发飞机并非普通的制造业，不应以成本为决策导向。但他称，员工深陷领导者设计的绩效体制，无暇思考；2007年波音将高层的奖金计算基础，改成资产净额优化，亦即成本越低，就能带来越多奖金。

未解决根本问题 成空难元凶

2011年，波音的忠实客户美国航空（American Airlines）决定“转会”购入空中客车最新机型。波音则因相较于开发全新机型需约200亿美元，推出仅需25亿美元的改良版737 MAX应战。

737 MAX系列可说是波音史上最受欢迎、卖得最好的机种，因为MAX系列拥有较佳的燃油效率。然而，737 MAX有着缺陷，例如会出现高速转弯、飞机鼻翼会过度上仰，导致有失速之虞，工程师本应从根本改变硬件设计，惟波音公司只选择以安装软件解决，结果在2018年和2019年在不到五个月的时间，波音737 MAX 8飞机发生了两起坠机事故，共造成346人死亡。

新机型酿祸仍持续量产

2017年，737 MAX 首飞令波音获利激增 67%，起初市场前不知悉MAX系列的安全隐患，所以就算在首场印尼空难发生后的2019年初，波音年营收仍破千亿美元，股价上涨至近400美元，创下新高。疫情前，全球机场每1.5秒就有一架波音737升降。

如此的成绩让时任首席执行官Dennis Muilenburg无视737 MAX的潜在风险，持续压榨生产部门提升每月产能，以交付更多737 MAX。Muilenburg甚至因此拿到1,000多万美元的绩效奖金。直到第二场空难后，737 MAX 被爆出各种瑕疵而被勒令禁飞。

《路透》报道指出，受到前几年空难影响，737 MAX 9的销量也并不理想。波音原本计划用载客量更大的MAX 10迎战空巴这几年大卖的A321neo，分析师也认为，MAX系列的销量对于波音能否保住40%的市场占有率、甚至稳住未来十年的发展至关重要。目前波音公司正背负390亿美元债务，今次737 MAX 9事故，加上MAX 10的认证延迟，或让波音公司面临更大压力。