香港遭航运联盟摒弃，国际航运中心地位再受冲击
丹麦海事数据分析公司「海事情报」（Sea-Intelligence）首席执行官 Alan Murphy月初撰文，指主要航运公司联盟为了提高船期准班率，正重组全球港口业务，其中一个趋势是把业务集中，形成规模更大丶但数量更少的航运枢纽，香港成为第一个「受害者」，它正迅速被所有主要航运公司从东西方转口港名单中除名，因为根据叁大海运联盟之一的「THE Alliance」(下称「THE 联盟」)上月底公布的 2025年跨太平洋网络综观，已经把香港从转口至美国西岸的太平洋西南线和太平洋西北线中剔除，只保留在亚洲-美国东海岸航线中。
其次，另一联盟Gemini的概览指出，直接靠岸停泊深水港 (deep-sea calls)名单中没有香港；而海洋联盟的网络亦显示，直接在香港港口停靠次数会由去年的11个，大减至今年的 6个。
此外，最新由联合国贸易及发展会议提供的班轮运输连通性指数(Liner Shipping Connectivity Index,简称LSCI) 亦显示，过去十年，香港的连通性正拾级而下，去年第四季已跌至谷底的388，今年第一季只略为回升至390，但整体趋势是每况愈下。
而随着航运巨擘马士基（Maersk）和赫伯罗德（Hapag-Lloyd）签署的Gemini 合作协议在明年2月落实，深圳盐田港将会成为此联盟输往欧美的主要南中国港口之一，相信部分在香港港口处理的吞吐量或会转移至盐田，再加上其他货物会改道至东南亚，香港的转口港地位和物流业可能备受打击。
香港轮协：亚洲市场 更具商机
不过，香港定期班轮协会主席罗振麟（Roberto Giannetta）书面回覆本台查询时表示，香港货柜吞吐量下降己有十年历史，预料会持续，尤其是在有中国转口竞争的业务上，但「海事情报」的分析其实只发生在由亚洲至美国或欧洲的远洋航运服务上，而香港并非惟一受影响的港口，因为巴拿马海峡水位降低和红海危机而衍生的轮船须绕路而行的问题，航运公司减少停靠亚洲国家港口以节省时间是常见操作，香港正受此影响。
他续称，但香港并非只做欧美线，在非以香港和中国为终点的转口业务上，香港可与其他船公司组成驳船协议(Vessel Sharing Agreement)，把各自找到但数量不多的货物放到联盟船只上运到港口枢纽，而香港由于有地理优势，可以成为这些货物的交接和转船中心，例如把美国至欧洲的航线变成美国至亚洲其他港口，再由这些港口运至香港，集中后再转往欧洲。另外，一些货柜亦可在港卸货到较小的船只，然后再运往新加坡或上海，然后集齐上2.4万个集装箱(TEU)的船只。
另外，罗振麟指出，在疫情过后，不少生旌线已转到越南丶印尼及泰国等东南亚国家，这些生产线不少由中资企业管有，故此，原材料丶半成品以至产品均需船只在中国和东南亚之间送递，在这方面，香港仍拥有不错的市场份额( a fair healthy share of this market)，而在这个全球最大船运市场的亚洲区内这一执，香港的市场份额正在增加。不过，当本台要求他提供数据以支持其说法时，他未有回应。
而为了弥补货柜吞吐量减少的损失，罗振麟建议港府，加强香港在绿色船务的角色扮演，以提升本地的国际航运中心地位。他指出，上述工作需要一个具有法定权力的组织进行政策制订，再次建议港府成立类似机场管理局的海事管理局统筹。
罗振麟提及的绿色船务发展，部分在港府去年底发表的《海运及港口发展策略行动纲领》中有所提及，当中包括让香港成为优质绿色能源加注中心，提供绿色甲醇丶液化天然气等洁净能源；促进智慧港口发展，通过数字化港口社区系统提高营运效率；加强与粤西地区与其他大湾区城市合作，扩大货源和国际联系，增加经由香港港口处理的货物出发地和目的地等。但对成立海事管理局这个业界提议多年的建议，则未有回应。